 | | | | OPINION |  Imprimer cet article | | | | | | |  | | | En 2003, le manque d’investissements du secteur privé dans les ports africains était déjà identifié comme l’une des limites majeures de la réussite pourtant réelle de Dar-es-Salaam, alors plus performant que le port de Durban ou Mombasa (respectivement 20, 16 et 10 evp à l’heure). | | | | | | Les ports de la façade est-africaine : dynamiques d’intégrations et d’exclusions
ENJEUX Développer les grandes infrastructures de transport en Afrique subsaharienne représente un défi pour le continent entier comme pour les investisseurs extérieurs.
Les ports des pays en développement de la façade océanique est-africaine, de Port Soudan à Maputo, constituent un espoir majeur pour leurs arrière-pays enclavés et connaissent des fortunes diverses suivant les contextes politiques, géopolitiques et économiques des régions qu’ils desservent. Les stratégies des investisseurs internationaux, occidentaux, arabes et chinois déterminent aussi largement les devenirs des espaces portuaires africains et des corridors sans lesquels ces ports ne pourraient espérer se développer.
Des comptoirs et ports coloniaux aux ports actuels
Les ports de l’Afrique de l’Est connaissent dans leur ensemble une création précoce sous l’impulsion des réseaux commerciaux arabo-perses, puis arabes, qui s’installent dans de nombreux points clefs pour le commerce des richesses africaines, notamment des esclaves. Cette expansion arabe reprend majoritairement des sites déjà connus à l’époque comme
historiques et morphologiquement adaptés à l’établissement de ports (baies, flèches sableuses, sites insulaires côtiers...). L’arrivée occidentale dans l’océan Indien ne change pas profondément la cartographie portuaire mais modifie les rapports de force et les hiérarchies au gré des dominations successives portugaises et britanniques. C’est finalement au cours des XIXe et XXe siècles que la majorité des ports connaissent un développement significatif et l’adossement de villes majeures : Maputo (1876), Beira (1887), Djibouti (1888), Assab (1882), Massaoua (1885), Dar-es-Salaam (1900), Port Soudan (1909)... Les recompositions stratégiques de la Guerre Froide et la chute du bloc de l’Est n’ont que peu modifié les systèmes portuaires de l’Est-africain. Les ports ancestraux sont aujourd’hui encore les ports qui relient l’hinterland africain à l’espace indo-océanique, si l’on admet le déplacement de quelques dizaines de kilomètres des infrastructures portuaires. Les réseaux actuels, les corridors en premier, se calquent sur les réseaux ancestraux très fonctionnels. Le système portuaire actuel est avant tout un héritage plus qu’une création moderne. On peut identifier trois ensembles majeurs répondant à des hinterlands différents : - Le système de corridors de la Corne, de Port Soudan à Mogadiscio, desservant l’Ethiopie, le territoire soudanais et la frange somali. Il est axé sur les corridors de Djibouti et Port Soudan, les autres ports étant secondaires ou en ruines ;
- Le système de Mombasa et Dar-es-Salaam approvisionnant la région des Grands Lacs. On peut lui joindre le port de Nacala au Mozambique qui relie la frontière malawienne ;
- Le système du Mozambique, Maputo et Beira, qui, avec les ports sud-africains, est une porte d’entrée pour les espaces enclavés d’Afrique australe, alternative aux ports sudafricains.
Les ports secondaires relayent difficilement les ports principaux
Le constat majeur sur la façade estafricaine est sa pauvreté en infrastructures portuaires d’envergure. Seuls une quinzaine de ports disposent de quais, moins d’une dizaine de grues et de portiques... Cela est dû à trois facteurs principaux. Le premier tient au manque de sites propices à l’établissement de ports en eaux profondes nécessitant le plus souvent des travaux d’aménagement et de dragage lourds. Le deuxième est lié à l’évitement des ports régionaux par les grandes lignes mondiales, route maritime est-ouest et route du Cap, qui préfèrent des hubs plus éloignés. C’est un paradoxe de contact entre la mondialisation et ses marges, l’existence sur des espaces connexes de réseaux intégrés et d’autres négligés, voire ignorés. Enfin, il y a la faible capacité des États à entretenir et rénover les infrastrucures, souvent de bonne qualité, héritées des périodes de colonisation et de coopération. L’exemple phare de discontinuité est celui du monde somali qui, de Berbera au nord du Kenya, ne compte aucun port officiellement actif. Si la situation à Mogadiscio semble bloquer toute activité du port, Bossasso représente cependant le débouché principal de l’ensemble de la Somalie et demeure un port majeur pour le trafic des boutres et petits caboteurs. Cette situation, paroxismique en Somalie, montre la difficulté de la façade à offrir une variété de portes d’entrées et d’alternatives aux grandes infrastructures, laissant de grandes portions littorales sans débouchés portuaires directs. Les ports secondaires relayent difficilement les ports principaux et ne peuvent à eux seuls permettre l’acheminement des marchandises dans les régions isolées et exclues de la façade.
Vers une nouvelle hiérarchie portuaire est-africaine ?
Le contexte géopolitique est sans conteste le facteur majeur de cette hiérarchisation et avant tout appréhendable à travers l’analyse des situations des États d’Afrique de l’Est. La côte ...
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